6 C. Esettanulmány

A magyar légierő korszerűsítésének előzményei &

A rendszerváltás előtti utolsó évek nagy takarékossági kampányában az egyik legelső „áldozat” a hadsereg – azon belül is a leginkább költségigényes terület, a légierő (akkor „repülő csapatok”) és a honi, valamint a csapat-légvédelem – volt.

A 60-as és a 70-es években felfejlesztett légierő és légvédelmi rendszer viszonylag korszerű harci technikai eszközökkel – radarokkal, elfogó és harctámogató vadász-repülőgépekkel, légvédelmi rakétákkal és helikopterekkel – rendelkezett, ugyanakkor a kor színvonalától – és még a Varsói Szerződés többi tagállamától is – jelentősen elmaradott volt a légvédelem és különösen a repülőcsapatok döntési-információs rendszere. Ezt a helyzetet csak bonyolították azok – a sokáig halogatott beszerzések miatt már akkor is elavult – automatizált vezetési rendszerek, amelyek a 70-es évek vége felé és a nyolcvanas években kerültek rendszeresítésre.

Különösen éles kontraszt alakult ki a polgári és a katonai légtérellenőrzés között, amikor a nyolcvanas években felgyorsult a polgári légiforgalom-irányítás fejlesztése, és korszerű szekunder radarokkal látták el a Légvédelmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) irányítószolgálatát. 

Ilyen állapotban találta a rendszerváltozás a magyar légierőt és a légvédelmi rendszert $

 A Magyar Köztársaság légterében – az 1990-ben érvényes jogszabályok szerint – minden polgári és katonai repülő- és egyéb légitevékenység ellenőrzéséért, ezen belül a saját katonai repülőeszközök légvédelmi célú azonosításáért, a Honvédelmi Miniszter a felelős.

 A magyar légteret két, egymástól gyakorlatilag függetlenül működő radarrendszer ellenőrzi. A Magyar Honvédség légvédelmi csapatainak – még a szovjet csúcstechnológiát sem képviselő – rádiólokátor-állomásai mellett a polgári légiforgalom-irányítás korszerű, nyugati radarrendszere is figyeli légterünket. Ezek között a rendszerek között – amelyek igen jól kiegészíthetnék egymást – az információcsere ekkor még csak hagyományos (a második világháborúban kialakult) módon zajlik, ezért az esetleges és igen lassú.

 A légvédelem harcvezetési döntési-információs rendszerét a különböző szintű harcálláspontok alkotják. Ennek a rendszernek a megszervezése és működése már egyáltalán nem felel meg a kor követelményeinek sem békében, sem egy esetleges légitámadás esetén. 

A rendszerváltáskor örökölt döntési-információs rendszer

 A Magyar Honvédség egységes légvédelmi rendszerébe integrált légvédelmi-rakéta, légvédelmi-tüzér, légvédelmi-zavaró és vadászrepülő csapatok hatékony alkalmazása és vezetése csak akkor lehetséges, ha a vezetési rendszer minden szintjén, a felelősségi körzet információs teréből szerzett valamennyi információ időben rendelkezésre áll.

 A polgári légiforgalom-irányítás radarrendszere ugyan megfelelne a követelményeknek, ha rádiólokátorai – ahogyan ezt akkor a polgári légiforgalom-irányítók egyik visszatérő követelése is tartalmazta – képesek lennének "radar-párbeszédet folytatni" a katonai repülőeszközökkel $ is. A katonai repülőeszközök azonban nem rendelkeznek a nemzetközi (ICAO) normáknak – és az akkor érvényes magyar szabványoknak – megfelelő fedélzeti válaszadó berendezésekkel. A polgári légiforgalom-irányítás korszerű radarrendszerének egy veszélyeztetettségi időszakban, vagy egy esetleges konfliktus esetén való, légvédelmi célú alkalmazására vonatkozó elképzelések még nem alakultak ki.

Hasonló a helyzet a rádiónavigációs $ biztosítás, illetve a repülőtér-körzeti radarirányítás és a műszeres leszállítás $ terén. A polgári  rendszerek megfelelnek az ICAO szabványoknak, a katonai repülőterek és repülőeszközök döntő része viszont a szovjet katonai szabványoknak megfelelő berendezésekkel van ellátva, amelyek eltérnek az ICAO ajánlásoktól. Ennek következtében a katonai repülőterek csak korlátozottan képesek polgári repülőeszközök fogadására, illetve a katonai repülőeszközök nem tudják igénybe venni polgári rádiónavigációs és műszeres leszállító rendszereket.

A légtér légiforgalom-irányítási és légvédelmi célú ellenőrzésének és a "saját-idegen" felismerés alapvető feladatait a primer rádiólokátorokkal együttműködő, aktív válaszjelű szekunder rádiólokációs rendszerek biztosítják. Az erre a célra szolgáló katonai és polgári szekunder radarok – mely utóbbiak a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságának (LRI) kezelésében állnak – eltérő szabványok szerint működnek.

A légtérellenőrzés hatékonyságát, az információszerző eszközök mellett, jelentős mértékben befolyásolja a döntési-információs rendszer, amely a primer és szekunder rádiólokációs eszközökkel megszerezhető légihelyzet-adatok átvitelét, feldolgozását és megjelenítését, illetve a légihelyzetbe való légiforgalom-irányítási, vagy légvédelmi célú beavatkozást biztosítja.

A légvédelem fegyvernemi csapatai

A légvédelmi csapatok fegyverzeti és rádiólokációs rendszerei nem rendelkeznek megfelelő, egységes döntési-információs rendszerrel. A különböző időszakokban beszerzett automatizált vezetési rendszerek (VOZDUH-1P, VOZDUH-1M, PORI, VEKTOR, SZENYEZS, POLJE) egymással nem, vagy csak részlegesen kompatibilisek. Adatátviteli, -feldolgozó és -megjelenítő eszközeik korszerűtlenek, nagy a kezelőszemélyzet-, energia- és helyigényük. A vadászrepülő csapatok automatizált vezetési rendszerrel nem rendelkeznek, csak az elavult, elektromechanikus rávezető rendszerrel (VP-11) vannak ellátva.

Az utóbbi években beszerzett, automatizált adatleszedéssel rendelkező rádiólokátorok (SZT-68U) csak úgy kapcsolhatók össze az automatizált vezetési rendszerekkel, hogy információs lehetőségeik kihasználatlanok maradnak.

A honi és a csapat-légvédelmi erők és eszközök közös parancsnokság alá rendelése

A honi és a csapat-légvédelmi erők és eszközök közös parancsnokság alá rendelésével a döntési-információs rendszer még bonyolultabbá vált. A csapatlégvédelemnél rendszeresített automatizált vezetési eszközök (K-1, PU-12) egyáltalán nem kapcsolhatók össze a honi légvédelem automatizált vezetési rendszerével.

A légvédelmi zavaró csapatok

A légvédelmi zavaró csapatok automatizált vezetési rendszere (AKUP-22) összekapcsolható ugyan a honi légvédelem VOZDUH-1M rendszerével, de attól csak tájékoztatást és célmegjelölést kaphat. A légvédelmi zavaró csapatok passzív lokátorai által szerzett – más eszközökkel meg nem szerezhető – légihelyzet-adatok nem juttathatók be a magasabb szintű vezetési rendszerbe.

A „saját-idegen” felismerő (IFF) rendszer

A saját – és a volt szövetséges – katonai repülőeszközök légvédelmi célú felismerését (azonosítását) a titkos szovjet katonai szabványoknak megfelelő KREMNYIJ-2M rendszer (KR-2) földi kérdező radarjai (NRZ) és repülőgép-fedélzeti válaszadói (SZRO), illetve az elfogó vadász-repülőgépek kérdező-válaszadói (SZRZO) biztosítják. A KR-2 saját-idegen felismerő rendszer technikailag és harcászatilag elavult, egyszerűen felfedhető, könnyen zavarható és nem alkalmas egy önálló, nemzeti légvédelmi rendszer kiszolgálására, hiszen a volt Varsói Szerződés Egységes Légvédelmi Rendszerének minden tagállama ezzel van ellátva.

A légiforgalom-irányítás

A polgári légiforgalom-irányítás döntési-információs rendszerét a polgári radarok adatait továbbító és megjelenítő eszközök és a verbális irányítást biztosító rádió-berendezések alkotják, amelyet kiegészítenek a repülőtér-körzeti diszpécser-lokátorok, a rádiónavigációs és a műszeres leszállító rendszerek.

A polgári légiforgalom-irányítás primer radarjai viszonylag korszerűek, digitális jelfeldolgozással és automatikus adatleszedéssel működnek, így a polgári repülőeszközökre vonatkozó adataik megbízhatóak és időben eljutnak az irányítókhoz. A katonai repülések ellenőrzésére azonban csak korlátozottan alkalmazhatóak, mivel extraktor berendezésük nem képes követni a gyorsan manőverező, elfogó vadász-repülőgépeket.

A katonai rádiólokátorok által szerzett légihelyzet-adatok csak esetenként, és igen nagy késéssel használhatók fel a légiforgalom-irányítás rendszerében, mivel a Magyar Honvédség primer radarjainak többsége elavult, manuális adatleszedéssel működik.

Az elfogó vadász-repülőgépek megbízhatóbb rávezetését és repülőtér-körzeti irányítását a szovjet katonai szabványon alapuló szekunder rádiólokációs rendszer (SZOD-NPO) segíti. Ebben a rendszerben a fedélzeti válaszadó (SZOD) válaszjeleit a repülőtér-körzeti diszpécser-lokátorok (RSZP) kérdőkódjai, illetve a vadászirányítást szolgáló felderítő rádiólokátor-állomások (P-37) térletapogató impulzusai váltják ki, amelyeket a fenti radarok aktív-válasz vevői (NPO) vesznek. A SZOD-NPO rendszer technikailag, harcászatilag és repülés-biztonsági szempontból szintén elavult, az ICAO szabványoknak nem felel meg, ezért még a kijelölt légifolyosókat érintő katonai repülések ellenőrzése sem biztosítható az Egyesített Repülésirányító Főközpontot (EREF) kiszolgáló szekunder rádiólokációs eszközökkel. A légifolyosókat érintő egyes katonai repülések a polgári primer radarokkal is felderíthetők, azonban nem azonosíthatók.

A katonai légtér-ellenőrző rádiólokációs felderítő rendszer nem rendelkezik az ICAO szabványnak megfelelő szekunder radarokkal, ezért a polgári légiforgalom légvédelmi célú, szekunder rádiólokációs ellenőrzése megoldatlan, a primer radarokkal a repülőeszközök egyedi azonosítása pedig lehetetlen. Ennek következtében a polgári légiforgalom légvédelmi célú ellenőrzése a honi rádiótechnikai csapatok erőinek, eszközeinek és kiképzési idejének jelentős részét köti le, ugyanakkor megbízhatatlan és költséges. Az egyes katonai repülőtereken telepített RSZP-10-MN típusú szekunder radarok alkalmasak lennének – az abban az időben érvényes magyar és KGST szabványnak megfelelően – a repülőeszközök egyedi azonosító kód és repülési magasság szerinti követésére, azonban a megfelelő fedélzeti válaszadók (SZO-69) hiányában ezek lehetőségei kihasználatlanok. (E mellett, a szovjet katonai és polgári szabványoknak megfelelő szekunder rádiólokációs rendszerek a 645-862 MHz frekvenciasávban működnek, amely a Nemzetközi Rádiószabályzat D.3. kötete szerint a televíziós adások számára van kijelölve, azonban a 8. cikk 694. pontja alapján a VSZ országok területén rádiónavigációs célokra is kiosztották, így ezekben az országokban az V. tv sáv felső tartományát jelentősen, mintegy 10 csatornával, korlátozzák.)

A kijelölt légifolyosókban közlekedő polgári utasszállító és néhány, megfelelő válaszadóval ellátott katonai szállító repülőgép járatszám és repülési magasság szerinti követését az ICAO szabványnak megfelelő szekunder rádiólokációs rendszer biztosítja. Ennek földi berendezéseit – a püspökladányi és a kőrishegyi, illetve a ferihegyi olasz SELENIA szekunder radarokat – az LRI üzemelteti és ezek automatizált légtér-ellenőrző munkahelyei Ferihegyen és az Egyesített Repülésirányító Főközpontban (EREF) vannak telepítve. Innen történik a légifolyosókban a polgári légiforgalom ellenőrzése és távolkörzeti irányítása. A katonai repülőeszközök közül csak néhány szállító-repülőgép rendelkezik az ICAO szabványnak megfelelő fedélzeti válaszadóval, ezért döntő többségük csak különleges engedéllyel vehet részt a Kelet-Európán kívüli légiforgalomban.

Közelnavigációs és műszeres leszállító rendszerek

A polgári légiforgalom repülőtér-körzeti közelnavigációs eszközei az ICAO szabványnak megfelelő VOR-DME rendszerben működnek, a katonai repülőeszközök navigációját pedig a szovjet RSZBN rendszerben működő eszközök biztosítják. A két rendszer egymással nem kompatibilis.

A katonai és a polgári repülőterek műszeres leszállító rendszerei is eltérnek egymástól. A ferihegyi nemzetközi repülőtéren az ICAO szabványnak megfelelő ILS, a katonai repülőtereken pedig a szovjet katonai szabványnak megfelelő PRMG rendszerek vannak telepítve. Az eltérő szabványú polgári és katonai közelnavigációs és műszeres leszállító rendszerek nehezítik a repülőterek kölcsönös igénybevételét, és üzemeltetésük jelentős többletkiadásokat eredményez.